DIE LINKE lehnt den Weiterbau der A100 von Treptow über Ostkreuz, Frankfurter Allee bis zur Storkower Straße und damit seine Aufnahme in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplanes (BVWP) aus den folgenden Gründen ab. Ich werde mich als Ihr Wahlkreisabgeordneter im Falle meiner Wahl dafür einsetzen, dass Berlin dieses Projekt aus dem BVWP abmeldet und auf keinen Fall ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet wird. Stattdessen setzen wir uns für ein modernes Mobilitätskonzept ein, dass Individualverkehr, ÖPNV, Fahrrad, Carsharing und andere Aspekte sinnvoll ergänzt.
1. Vorbemerkung
Der 17. Bauabschnitt der A 100 taucht als eigenständiger Bauabschnitt im Entwurf des BVWP 2030 nicht auf, sondern wird unter der Projektnummer A100-G10-BE als Bestandteil des Projekts Verlängerung der A 100 vom AD Neukölln bis Storkower Straße behandelt. Der Senat von Berlin hat in seiner Anmeldung für den BVWP 2015 aber den Abschnitt zwischen AS Treptower Park bis Frankfurter Allee/Storkower Straße als Projekt 17. BA benannt, wie es auch im vorherigen BVWP als »weiterer Bedarf« vorgesehen war.
Es wird somit im vorliegenden Entwurf des BVWP der irreführende Eindruck erweckt, es handele sich um die Weiterführung eines bereits in seiner vollen Länge geprüften und bewerteten Straßenbauvorhabens. Dies ist nicht der Fall. Für den 17. Bauabschnitt der A 100 gibt es keine strategische Umweltprüfung, keine Umweltverträglichkeitsprüfung. Ein Projektdossier, auf das Stellungnahmen sich beziehen könnten, liegt wegen der Einstufung als laufendes, fest disponiertes Projekt nicht vor.
Der Senat von Berlin hat in seiner Antwort auf eine Schriftliche Anfrage vom 28.5.2015 (Drs.17/16317) auf die Frage, ob eine Überprüfung der Vorplanung für den 17. BA inzwischen abgeschlossen sei, geantwortet: »Seit der in den Jahren 1997 bis 1999 erarbeiteten Vorplanung der Ingenieurbüros Krebs und Kiefer und Grassel Beratende Ingenieure erfolgte keine Aktualisierung der Planunterlagen zum 17. Bauabschnitt (BA). Eine Überprüfung fand daher bisher nicht statt. Im Rahmen der aktuellen Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans (BVWP 2015) wurde lediglich eine Zusatzuntersuchung für den 17. BA veranlasst, in der die Einbindung des BAB-Abschnitts in das Stadtstraßennetz und die Auswirkungen auf die Storkower Straße betrachtet wurden.«
Die »Vorsorgemaßnahme« für einen eventuellen Tunnelvortrieb für die A 100 unter dem Ostkreuz innerhalb des Schienengroßprojekts Sanierung des Ostkreuzes hat der Bund in eigener Verantwortung vornehmen lassen, obwohl er wusste, dass es bis dato gar keine Entscheidung über die Verlängerung der A 100 über den Treptower Park hinaus geben würde. Diese Maßnahme kann nicht für die Begründung der Autobahnverlängerung herhalten.
2. Verkehrliche Wirkung
Das Hauptargument zum Bau der A 100 17. BA, die Entlastung von anderen Straßen durch den Weiterbau der A 100 im 17. Bauabschnitt, weil dadurch Umwege vermieden und bisherige Verkehre gebündelt würden, ist wegen nicht vorliegender aktueller Verkehrsprognosen nicht nachgewiesen. Es beruht derzeit lediglich auf einer bestreitbaren Annahme. Die zugrundeliegende Verkehrsprognose 2025, die 2008 aufgrund noch älterer Erhebungsdaten erstellt wurde, kann im Jahr 2016 keine Legitimation für einen so weitreichenden städtebaulichen und infrastrukturellen Eingriff mehr liefern. Es gibt keine aktuelle Auswertung und nachvollziehbare Prognosen der Verkehrsströme für den 17. Bauabschnitt der A 100.
Die Verkehrsmengen in Berlin werden gegenwärtig mit einem leicht sinkenden Aufkommen im MIV und steigendem Aufkommen des LKW-Verkehrs prognostiziert. Bei Planung der A 100 war noch von einem deutlich steigenden Aufkommen des Gesamtverkehrs einschließlich des MIV ausgegangen worden. Auch deshalb geht die Planung des 17. BA an der Realität des Jahres 2016 völlig vorbei. Statt angeblicher Bündelung eines sinkenden Verkehrsaufkommens zu einem Preis von völlig unrealistischen rund 550 Millionen Euro Erstinvestition in die reine Baumaßnahme des 17. BA wäre der Fokus in diesem Szenario sinkenden Verkehrsaufkommens viel eher auf Verkehrsbaumaßnahmen zu lenken, die zu einer weiteren Verringerung des MIV beitragen, wie den Ausbau und die Attraktivierung von ÖPNV und Radverkehr. Die A 100 leistet keinen Beitrag zu dieser notwendigen Senkung des Verkehrsaufkommens, wie es auch im STEP Verkehr des Berliner Senats als Ziel formuliert ist. Stattdessen würde mit einem Bau des 17. Bauabschnitts der Verkehr lediglich umgeleitet, mit der Gefahr, weiteren Verkehr anzuziehen.
Völlig unterbelichtet sind die Auswirkungen der weiterführenden Verkehrsströme auf das angrenzende Stadtstraßennetz über die Storkower Straße einschließlich der Kreuzungsmöglichkeiten mit dem ÖPNV. Hier gibt es heute schon in der Landsberger Allee und der Möllendorffstraße Rückstaugefahren für die Straßenbahnlinien und Linienbusse in den Hauptverkehrszeiten.
Auch gibt es derzeit keine aktuellen Analysen zum Aufkommen, von Durchgangs- sowie Ziel- und Quellverkehren, die einen ernsthaften Rückschluss auf die tatsächlichen verkehrlichen Entlastungs- oder Belastungswirkungen des Weiterbaus der A 100 zuließen. Eine weitere Umweltverträglichkeitsprüfung ist im BVWP nicht vorgesehen. Ein aktuelles Gutachten liegt nicht vor.
3. Fehlendes Projektdossier
Da der 17. BA als Bezugsfall eingestuft wird, wird auf ein aktuelles Projektdossier im Entwurf des BVWP 2030 verzichtet. Der 17. BA ist als solcher nicht einmal mehr kenntlich.
Es gibt damit nichts Substantielles, worauf Stellungnahmen zum Entwurf des BVWP sich überhaupt im Detail beziehen könnten. Die Umweltverbände BUND und NABU, der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) und der Umweltdachverband Deutscher Naturschutzring (DNR) haben nicht zuletzt deshalb, weil diese Vorgehensweise auch für viele andere Projekte gewählt wurde, einen Stopp der derzeit laufenden öffentlichen Beteiligung gefordert, da die gesetzlichen Voraussetzungen hierfür nicht erfüllt seien. Der Entwurf des Bundesverkehrswegeplans erlaube keine Bewertung der negativen wie positiven Auswirkungen des Gesamtplans und prüfe Alternativen zum Straßenbau nur unzureichend, so die Verbände. Dem schließt sich die Fraktion DIE LINKE im Abgeordnetenhaus von Berlin an.
Dass der 17. BA als Teil eines fest disponierten und bereits im Bau befindlichen Neubauprojekts eingestuft wird, ist auch insoweit nicht schlüssig als der Senat für den 16. BA selber argumentierte: »Der Geldgeber Bundesregierung fordert zu Recht, dass jeder Bauabschnitt eines Gesamtprojektes eine eigenständige Verkehrsfunktion haben muss, um auch dann sinnvoll zu sein, falls der Folgeabschnitt nicht realisiert wird. Diese Anforderung erfüllt der 16. BA ohne jede Einschränkung.« (Quelle:www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/strassen_kfz/a100/de/diskussion.shtml; Abruf 21.4.2016 )
Insofern wären auch für den 17. Bauabschnitt alle Prüfungen, wie sie für den 16. BA vorgenommen wurden, folgerichtig.
4. Zerstörung der Stadtstruktur
Der 17. Bauabschnitt führt zu einer Zerstörung von Stadtstrukturen im Umfeld der Autobahntrasse sowie an den Auf- und Abfahrten. Daran ändern auch die Trog- und Tunnellage einiger Streckenabschnitte und die Führung entlang der S-Bahntrasse nichts Grundsätzliches. In den letzten Jahren sind entlang der Trasse auch mit Mitteln des Bundes und der EU wesentliche Programme zur Wohnumfeldverbesserung und städtebaulichen Aufwertung durchgeführt worden. Im Treptower Norden wird durch städtebauliche Maßnahmen versucht, einen Milieuschutz zu realisieren. Der denkmalgeschützte Treptower Park wird gerade mit Millionenaufwand saniert. Auf der Halbinsel Stralau entstanden Hunderte neuer Wohnungen. Die Altbaugebiete in Friedrichshain wurden mit erheblichen Mitteln saniert. Neue Parkanlagen entstanden an der Wilhelm-Guddorf-Straße und im ehemaligen städtebaulichen Entwicklungsgebiet Eldenaer Straße, sie sind Grünzüge im Biotopverbund und gewährleisten heute autofreie Verbindungswege für Fußgänger und Radfahrer. Friedrichshain und die angrenzenden Teile Lichtenbergs gehören zu den Stadtquartieren mit der höchsten Bevölkerungsdichte. Seit Jahren laufende und finanzierte Maßnahmen und Initiativen zur sozialen Stabilisierung angrenzender Quartiere, einschließlich der verkehrsberuhigenden Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit in der Storkower Straße (einspurige Richtungsfahrbahnen mit Radstreifen und Querungshilfen für Fußgänger) werden mit der Realisierung des 17. Bauabschnittes entwertet und konterkariert.
5. Klima- und umweltschädliche Auswirkungen
Die Annahme, dass der Bau der A 100 verkehrlich klimaneutral sei, beruht auf der Behauptung, dass durch den Bau der A 100 17. Bauabschnitt keine Mehrverkehre verursacht würden. Da aber schon diese These nicht valide nachgewiesen werden kann, ist auch die These von der Klimaneutralität durch nichts belegt. Im Gegenteil, die bisherigen Erfahrungen belegen ein erhöhtes Verkehrsaufkommen auf den innerstädtischen Autobahnabschnitten. In dichter Folge muss z.B. der Autobahntunnel Britz der A 100 wegen hohen Verkehrsaufkommens geschlossen werden. Berlin kann die angepeilte Klimaneutralität für die Gesamtstadt nur erreichen, wenn das Verhältnis von ÖPNV und MIV deutlich zugunsten des ÖPNV verbessert wird. Die Attraktivitätssteigerung des MIV, die mit dem Weiterbau der A 100 erreicht und suggeriert wird, wirkt diametral zu diesem Ziel.
Auch in Troglagen entstehen ein Grundlärm zusätzlich zum Bahnverkehr sowie Emissionen von Lärm, Feinstaub und Reifenabrieb, die sich in die umliegenden Wohngebiete verteilen.
Lärmschutzmaßnahmen an Häusern wirken nur bei geschlossenen Fenstern. Dies trägt zur weiteren Verschlechterung des Wohnwertes in den angrenzenden Stadtteilen bei und ist geeignet, bereits vorhandene Tendenzen sozialer Segregation weiter zu forcieren.
Die Auswirkungen der geplanten doppeltgeführten Tunnellage auf die Qualität des Hauptgrundwasserleiters im Berliner Urstromtal sind bisher nicht untersucht worden. Die bisher schon steigenden Grundwasserstände und die damit einhergehenden statischen Probleme an Gebäuden müssen genauso in die Betrachtungen einbezogen werden wie die Auswirkungen auf die angrenzende Vegetation.
Eine besondere Belastung für das Stadtklima wird durch die Querung der Spree erzeugt. Die Spree ist eine wichtige Kaltluftschneise für die Stadtquartiere im Zentrum Berlins. Der Eintrag von Luftschadstoffen und Kleinstpartikeln in diese Luftschneise verschlechtert die Luftqualität Berlins erheblich. Die sommerliche Hitzebelastung in den hochverdichteten innerstädtischen Quartieren ist in den letzten Jahren erheblich verschärft worden. Durch den fehlenden oder behinderten Luftaustausch aus Kaltluftschneisen und den Verlust von Verdunstungsflächen durch Versiegelung von Grünflächen bei Umwandlung in Verkehrsflächen wird diese gesundheitsgefährdende Situation verschärft.
6. Kosten
Sind die Kosten für den 17. Bauabschnitt im BVWP 2003 noch mit 286 Millionen Euro veranschlagt worden, werden sie derzeit auf 531 Millionen Euro geschätzt und beruhen auf mit Datum vom 23.9.2013 hochgerechneten Basisdaten von 1999. Welche Parameter in die Hochrechnung eingingen, ist nicht bekannt. Insbesondere die aufwendigen Ingenieurbauwerke wie Brücke über die Spree bei Teilabriss der vorhandene Elsenbrücke, doppelstöckiger kilometerlanger Tunnel, schnelles Aufsteigen der Trasse über steile Rampen in die +1-Ebene und Führung der Trasse in Hochlage führen unweigerlich zu erheblichen Kosten und darüber hinaus zu ständigen hohen Instandhaltungskosten nach einer erfolgten Fertigstellung. Im Übrigen sind die Anforderungen an technische Sicherheitsmaßnahmen in Tunneln und auf Brücken in den Jahren seit 1999 (letzter Kostenüberschlag) erheblich verschärft worden. Die aktuellen Kostenangaben sind daher nicht einmal als Schätzungen tauglich.
7. Weiteres
Der Regelquerschnitt auf freier Strecke soll in 31,5 m mit 6 Spuren ausgeführt werden und sich in Tunnelführung auf 25 m je 2 Richtungsspuren bis zur Storkower Straße verengen. Dies wird absehbar zu Stauproblemen in nördlicher Fahrtrichtung führen. Die Folge werden häufige Tunnelsperrungen mit daraus folgenden erhöhten Lärm- und Abgasbelastungen sein.
Die Verlängerung der A 100 musste entgegen den ursprünglichen Überlegungen über die Frankfurter Allee hinaus geplant werden, weil ein verkehrlicher Anschluss direkt an der Frankfurter Allee nicht realisiert werden kann. Deshalb hat die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 2013 eine Verkehrsstudie zur Anbindung der A 100 an das innerstädtische Straßennetz erarbeiten lassen. Nach dieser Studie würde die A 100 stumpf auf die Storkower Straße treffen, es entstünde eine ständige stauanfällige Verkehrssituation an dieser Stelle. Deshalb soll nach Überlegungen der Stadtentwicklungsverwaltung die in Ost-West-Richtung führende Storkower Straße vierspurig ausgebaut werden, wodurch eine weitere übergeordnete Stadtstraße durch dichtes Wohngebiet entstünde. Dadurch wird jedoch der unzureichende Abfluss von der Autobahn A 100 nicht aufgelöst, sondern durch weiteren querenden Verkehr gestört.
Auch eine Verlängerung der Storkower Straße über die Landsberger Alle führt zu mehr Problemen der an dieser Trasse liegenden Wohngebiete. An der Michelangelostraße im Bezirk Pankow, Ortsteil Prenzlauer Berg, planen Senat und Bezirk derzeit den Bau von ca. 1.500 Wohnungen. Der Weiterbau der A 100 würde künftig für die Michelangelostraße, die Ostseestraße, die Wisbyer Straße, die Bornholmer Straße, die Prenzlauer Promenade bis zur A 114 sowie angrenzende Bereiche zu deutlichen Verkehrszunahmen und damit verbundenen Lärm- und Schadstoffbelastungen führen. Allein für die Michelangelostraße werden 25 Prozent Mehrverkehre prognostiziert. Die Verlängerung der A 100 wird so zu Verkehrsverlagerungen vom äußeren Stadtring über die A 113 auf den Innenstadtring führen und in Verbindung mit der A 114 als deutlich kürzere Alternative zur Umfahrung Berlins über den äußeren Autobahnring dienen. Das Ziel, Durchgangsverkehre an der Stadt vorbei zu führen, wird damit dramatisch konterkariert.
8. Zusammenfassung und Alternativen
Der Bau insbesondere innerstädtischer Autobahnen im dicht besiedelten Innenstadtbereich ist mit erheblichen Eingriffen in die städtebaulichen Strukturen verbunden. Die Bereitstellung von zusätzlichen Verkehrsflächen für den MIV mit dem Ziel seiner Bündelung und Beschleunigung führt zu Mehrverkehren im Binnenverkehr und wird zusätzliche Durchgangsverkehre in den Innenstadtbereich lenken.
Sowohl die verkehrspolitischen als auch die klimapolitischen Ziele von Bund und Land Berlin orientieren auf eine Verringerung des MIV. Dies ist bei gleichbleibender und gegebenenfalls auch wachsender Mobilität nur über eine deutliche Stärkung der Verkehrsarten des Umweltverbundes möglich. Der BVWP sollte deshalb sowohl im Ganzen als auch im Detail in der Regel nur solche Projekte aufnehmen, die diesen Zielen dienen. Dazu dienen in erster Linie der schienengebundene Verkehr sowie die Wasserstraßen. Die A 100 hat keine bundespolitische verkehrliche Relevanz. Der äußere Stadtring, der zudem gegenwärtig ausgebaut wird, ist völlig ausreichend, um Berlin straßenseitig für den Fernverkehr zu erschließen. Für den Berliner Binnenverkehr ist der Bau weiterer innerstädtischer Autobahnen kontraproduktiv.
Der BVWP sollte daher zur Entlastung der Umwelt und des vorhandenen Straßennetzes gezielt solche Schienen- und Wasserstraßen auch im Nahverkehrsbereich aufnehmen, die Fernverkehrs- und Nahverkehrstrecken des Ballungsraumes Berlin so miteinander verbinden, dass zügige und wirtschaftliche Alternativen für den Wirtschafts- und Individualverkehr entstehen. Damit ist der Flüssigkeit der Verkehre auf dem vorhandenen Straßenland, dem Ziel der Senkung von Umwelt- und Gesundheitsbelastungen sowie einer stadtverträglichen Infrastrukturentwicklung mehr gedient als mit der Schaffung neuer Verkehrsflächen für den MIV.
Unabdingbar für jede Abwägung und reale Bürgerbeteiligung sowohl den BVWP als Ganzes betreffend als auch in Bezug auf einzelne Projekte ist das Vorliegen aussagekräftiger Projektdossiers. Die Deklarierung eines Bauprojektes als »im Bau befindlich«, für das es noch nicht einmal Bau- und Planungsrecht gibt, hebelt die demokratische und gesellschaftliche Diskussion über Für und Wider aus. Dies widerspricht elementaren Ansprüchen an die Beteiligungskultur bei der Entstehung solcher entscheidenden Planwerke wie dem BVWP und auch dessen eigenen formulierten Ansprüchen an seine Entstehung.
Wir bekräftigen deshalb unsere Forderung, den Entwurf des BVWP 2030 zurückzuziehen und das Verfahren in dieser Phase abzubrechen. Über eingereichte Anträge und Abwägungsgründe muss vollständige Transparenz hergestellt werden sowie die barrierefreie Veröffentlichung aller Projektunterlagen gesichert sein.
Für ein Neubauprojekt wie den 17. Bauabschnitt der A 100 vom Treptower Park bis zur Storkower Straße sind alle vorgeschriebenen Planungsunterlagen zu erstellen und erst auf der Grundlage einer eingehenden technischen, finanziellen und umweltrechtlichen Prüfung nach einer frühzeitigen und umfassenden Beteiligung von Verbänden und Bürgerinnen und Bürgern über eine eventuelle Aufnahme in den BVWP zu entscheiden.